BOĞAZLARIN HUKUKİ STATÜSÜ VE SINIRLI SORUMLULUK HALİ

İstanbul ve Çanakkale boğazlarının hukuki statüsü Türkiye’nin talebi ile İsviçre’nin Montrö (Montreux) şehrinde 22 Haziran 1936 toplanan bir konferans ile belirlendi. Bu toplantıya Türkiye’yi Dışişleri Bakanı Tevfik Rüştü Aras başkanlığında bir heyet temsil etti ve konferans Montrö Sözleşmesi adını alan yeni Boğazlar Sözleşmesi’yle 20 Temmuz 1936 tarihinde son buldu. Türkiye, İngiltere, Fransa, Sovyetler Birliği, Japonya, Romanya, Bulgaristan, Yunanistan ve Yugoslavya arasında sözleşme imzaladı. Bu tarihte sözleşmeyi imzalamayan İtalya ise Mayıs 1938’da sözleşmeyi imzalayarak sözleşmeye taraf oldu.[1]

Sözleşme 29 madde, 4 ek ve 1 protokolden oluşmaktadır.[2] Her ne kadar sözleşme başlangıçta 20 yıllık bir süre öngörse de sözleşmenin 1. Maddesinde “Bagıtlı Yüksek Taraflar, Boğazlar'da denizden geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) özgürlüğü ilkesini kabul ederler ve doğrularlar. Bu özgürlüğün kullanılışı bundan böyle işbu Sözleşme hükümleriyle düzenlenmiştir.” belirten hüküm sözleşmenin 28 maddesinde “İşbu Sözleşmenin süresi, yürürlüğe giriş tarihinden başlayarak, yirmi yıl olacaktır.Bununla birlikte, işbu Sözleşmenin 1. maddesinde doğrulanan geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) özgürlüğü ilkesinin sonsuz bir süresi olacaktır.”Şeklindehüküm altına alınmıştır.[3]

Sözleşmenin 1. ve 28. maddeleri kapsamında Türkiye ticaret gemilerinin geçişlerine süresiz şekilde izin vermeyi kabul etmiştir. Yine aynı sözleşmenin 2. maddesinde “Kılavuzluk ve yedekçilik (römorkörcülük) isteğe bağlı kalmaktadır.” Hükmü yer almaktadır. Bu nedenle seyrüsefer halindeki gemiler geçiş sırasında kılavuz ve yedekçilik uygulanmasının zorunlu olmamasından dolayı keyfi uygulamalar yapmaktadırlar.

Boğazların trafik denetlenmesi ve düzenlenmesi Bakanlar kurulunun 8/10/1998 tarih ve 98/11860no’lu kararı ile 6/11/1998 tarihinde resmi gazetede yayınlanan Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü ile düzenlenmiştir. Bu Tüzük 14/4/1925tarih ve 618no’lu kanuna dayanmaktadır. Tüzüğe göre bu görev Denizcilik Müsteşarlığı tarafından yürütülecektir.[4] Bununla birlikte boğazların çevre ve imar düzenlemeleri Büyükşehir Belediyesine aittir. Bu yetki 5216 sayılı kanunun 5. Maddesi ve ek 2. Maddesi ile belirlenmiştir. Yine aynı kanunun 7. Maddenin b fıkrasında da bu yetkinin içeriği olan imar planlama Büyükşehir Belediyelerine verilmiştir.[5]

1976 yılında Londra’da imzalanan Deniz Alacaklarına Karşı Mesuliyetin Sınırlanması Hakkında Milletlerarası Sözleşmesi (1976 Londra MS)1924 tarihli Gemi Sahiplerinin Sorumluluklarının Tahdidi ile ilgili BazıKaidelerin Tevhidi Hakkında Milletlerarası Sözleşme (“1924 Sınır MS”) ile 1957tarihli deniz Gemileri Maliklerinin Sorumluluklarının Sınırlandırılması HakkındaUluslararası Konvansiyon’un (“1957 Sınır MS”) yerine geçmek üzere hazırlandı. 1976 tarihinde Londra’da kabul edilen bu sözleşme 1998 yılında Türkiye bakımından yürürlüğe girmiştir.[6]

Madde — 1

Mesuliyetlerini sınırlamağa hakkı olan şahıslar

1. Aşağıda açıklanan anlamda gemi malikleri ile yardımda bulunanlar, 2 nci maddede yazılı alacaklara karşı mesuliyetlerini işbu sözleşme hükümleri uyarınca sınırlayabilirler.

2. “Gemi maliki” sözü deniz gemisinin malikinden başka çarterer, donatan veişleticisini de ifade eder.

3. “Yardımda bulunan” dan maksat ise, kurtarma ve yardım faaliyetleri ile doğrudan bağlantılı hizmetleri gören kişilerdir. Bu faaliyetler, 2 nci maddenin 1 inci paragrafının (d), (e) ve (f) bentlerinle yazılı faaliyetleri kapsar.

4. İkinci maddede yazılı alacaklardan biri gemi maliki veya yardımda bulunanın fiil, ihmal ve kusurlarından mesul bulunduğu herhangi bir şahsa karşı ileri sürüldüğü takdirde bu şahıs da işbu sözleşmede öngörülen mesuliyet sınırlamasından faydalanmak hakkını haizdir.

5. Bu sözleşmede “gemi malikinin mesuliyeti” tabiri, bizzat gemiye yönel­tilen bir takipten doğan mesuliyeti de kapsar.

6. Bu sözleşme hükümleri uyarınca sınırlamaya tabi alacaklar bakımından mesuliyeti sigorta etmiş bulunan sigortacı, bizzat sigortalı ile aynı ölçüde olmak üzere sözleşme hükümlerinden faydalanmak hakkını haizdir.

7. Sınırlı mesuliyete dayanılması mesuliyetin kabulü anlamına gelmez.

Madde —2

Sınırlamaya tabi alacaklar

1. 3 ve 4 üncü maddeler saklı olmak üzere aşağıdaki alacaklar, mesuliyetintemeli ne olursa olsun, mesuliyet sınırlamasına tabidirler:

a) Gemide veya geminin işletilmesi yahut kurtarma ve yardım faaliyetleri iledoğrudan ilgli olarak vukubulan ölüm, yaralanma, (liman tesisleri, havuzları, seyrüsefere elverişli su yolları ve seyir yardımcı tesislerinin maruz kaldıkları zararlardahil olmak üzere) her türlü eşya veya ve hasarı ve sair bütün zararlardan doğanalacaklar;

b) Deniz yolu ile yapılan yük, yolcu ve bagajlarının taşınmasında vaki gecikmeden ileri gelen bütün zararlardan doğan alacaklar;

c) Akitten doğmuş olmayan herhangi bir hakkın ihlalinden neşet eden vegeminin işletilmesi yahut kurtarma ve yardım faaliyetleriyle doğrudan ilgili olarakvukubulan diğer bütün zararlardan doğan alacaklar;

d) Batmış, enkaz haline gelmiş, oturmuş; veya terk edilmiş bir geminin, içindebulunan veya bulunmuş olan şeyler de dahil olmak üzere, yüzdürülmesi, kaldırılması.imha edilmesi veya zararsız hale getirilmesinden doğan alacaklar;

e) Gemi yükünün imhası veya zararsız hale getirilmesinden doğan alacaklar;

f) Sorumlu şahsın bu sözleşme hükümleri uyarınca mesuliyetini sınırlayabileceği bir zararı önlemek veya azaltmak için alınan tedbirler ve bu tedbirlerin baş­kaca sebep oldukları zararlar yüzünden sorumlu şahıstan gayrı bir kimse tarafından ileri sürülen alacaklar.

2. Birinci paragrafta yazılı alacaklar, rücu hakkına veya bir garantiye da­yanan, akdi veya gayrı akdi bir davaya konu olsalar da mesuliyet sınırlamasına tabidirler. Şu kadar ki, 1 inci paragrafın (d), (e) ve (f) bentleri şümulüne giren ala­caklar, mesul şahıs ile akdedilmiş bir sözleşmeden doğan ücrete ilişkin oldukları nispette mesuliyet sınırlamasına tabi değildirler.”[7]

Gerek Montrö Sözleşmesi gerekse 1976 Londra MS Türkiye’nin boğazlar üzerindeki hakimiyetini sınırlandırdığı gibi ceza yargılamalarında da iç hukukunu uygulamasında kısıtlama getirmiştir. Özellikle Londra MS bu konuda gemi sahiplerine önemli ayrıcalıklar tanımaktadır. “1976 Londra MS’ye taraf olunması ile, 1976 Londra MS m. 17 f. 1 gereğince,Türkiye’nin 1924 Sınır MS’ye üyeliği sona ermiştir. 1976 Londra MS’ninuygulanması bakımından yabancılık unsuru aranmamaktadır. Diğer bir ifade ileTürk Mahkemeleri ve hakemleri önlerine gelen her uyuşmazlıkta, talep edilmesihâlinde, 1976 Londra MS’yi uygulamak zorundadır. Tüm bu sebeplerle, 1976Londra MS’nin yürürlüğe girmesi ile konvansiyon kapsamındaki alacaklarbakımından TTK m. 948’in uygulanma olasılığı kalmamıştır.”[8]

Ticari Gemi kavramı Hukukumuzda Türk Ticaret Kanunun 931.Maddesinin2. fıkrasında “Suda ekonomik menfaat sağlama amacına tahsis edilen veya fiilen böyle bir amaç için kullanılan her gemi, kimin tarafından ve kimin adına veya hesabına kullanılırsa kullanılsın “ticaret gemisi” sayılır.”[9] olarak tanımlamıştır.

1976 Londra MS’de gemi tonajları bakımında sınırlı sorumluluk tonajı ne olursa olsun kapsamı dâhilindeki bütün gemiler içinuygulanabilecek ve 300 tonilâtonun altındaki gemilerbakımından da uygulanacağı TSR m. 1330 f. 1 (c)[10]’de yer alan düzenleme ileözellikle belirtilmiştir.[11]

Türkiye’nin taraf olduğu gerek Londra MS gerekse Montrö Boğazlar Sözleşmesi ülkemizin boğazlar üzerindeki kesin hakimiyetine sınırlandırmaktadır. Montrö sözleşmesinin getirdiği kesin hükümler çerçevesinde Türkiye ticaret gemilerine herhangi bir sınır getirememektedir.

(Bu köşe yazısı, Avukat Maşallah MARAL tarafından www.hukukihaber.net sitesinde yayınlanması için kaleme alınmıştır. Kaynak gösterilse dahi köşe yazısının tamamı özel izin alınmadan kullanılamaz. Ancak alıntılanan köşe yazısının bir bölümü, aktif link verilerek kullanılabilir. Yazarı ve kaynağı gösterilmeden kısmen ya da tamamen yayınlanması şahsi haklara ve fikri haklara aykırılık teşkil eder.)