Alışveriş merkezi (AVM) otoparkları tartışmanın en görünür örneği olmakla birlikte; havaalanı/terminal otoparkları, otel ve hastane otoparkları, akaryakıt istasyonu sahaları, site içi yollar, fabrika/lojistik tesis iç sahaları, üniversite kampüs yolları, ücretli otoyol/erişme kontrollü yolların kamuya açık kesimleri gibi alanlar da “karayolu” kavramının sınırlarında yer almakta ve uygulamada sıkça uyuşmazlığa konu olmaktadır. Bu uyuşmazlığın merkezinde, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu m.2’de öngörülen genişletilmiş uygulama alanı (“karayolu dışındaki alanlardan kamuya açık olanlar… park yeri/garaj… karayolu taşıt trafiği için faydalanılan yerler…”) ile aynı alanların kimi zaman “özel mülkiyet, kontrollü giriş, güvenlik, ücret” gibi olgular nedeniyle KTK rejimi dışında kalabileceği iddiası yer alır.
Bu yazımızda; KTK m.2’nin sistematiği ve “karayolu gibi sayılan yerler” yaklaşımı, kamuya açıklık ve taşıt trafiği için faydalanılma kriterlerinin somutlaştırılması, içtihat eğilimleri ışığında AVM otoparkı merkezli fakat ondan daha geniş bir özel alan tipolojisi, KTK’nın uygulanmaması iddiasının hangi dar senaryolarda savunulabileceği, uygulanmama sonucunda TBK haksız fiil (TBK m.49) ve otopark işletenin sorumluluğu (TBK m.579) dahil olmak üzere alternatif sorumluluk rejimleri ele alınmaktadır.
GİRİŞ
Özel alanlarda meydana gelen araç kaynaklı zararlar bakımından “Karayolları Trafik Kanunu (KTK) uygulanır mı?” sorusu, ilk bakışta teorik bir nitelendirme tartışması gibi görünse de uygulamada doğrudan sonuca etki eden kritik bir eşik niteliğindedir. Zira bu soruya verilecek cevap, yalnızca hangi normun uygulanacağını değil; aynı zamanda uyuşmazlığın nasıl kurulacağını, nasıl ispat edileceğini ve hangi hukuki strateji ile yürütüleceğini de belirler.
Her şeyden önce, olayın KTK kapsamında değerlendirilip değerlendirilmeyeceği, sorumluluğun hukuki niteliğini ve ispat rejimini köklü biçimde değiştirir. KTK’nın uygulanması halinde işletenin sorumluluğu, kanunun kendine özgü sistemi içinde ele alınır; “motorlu aracın işletilmesi” kavramı, illiyet bağı ve kusur tartışmaları bu özel rejim çerçevesinde değerlendirilir. Buna karşılık KTK’nın uygulama alanı dışında kalındığında, uyuşmazlık çoğunlukla Türk Borçlar Kanunu’nun genel hükümlerine tabi olur ve bu durumda kusurun ispatı, özen borcu ve organizasyon kusuru gibi klasik sorumluluk unsurları ön plana çıkar.
Bunun yanında, zorunlu mali sorumluluk sigortasının kapsamı ve sigortacının sorumluluğu da doğrudan bu ayrımdan etkilenir. KTK’nın uygulanması, sigorta teminatının daha geniş ve sistematik bir çerçevede değerlendirilmesini sağlarken; uygulama dışı bırakılması halinde sigortacılar tarafından teminat dışı itirazlarının daha sık ileri sürüldüğü görülmektedir.
Öte yandan, kusur tespitinin yöntemi bakımından da önemli farklılıklar ortaya çıkar. Her ne kadar otoparklar, site içi yollar veya kampüs alanları gibi yerlerde fiilen trafik kuralları uygulanıyor olsa da KTK’nın uygulanmadığı kabul edildiğinde değerlendirme, trafik kurallarından ziyade genel dikkat ve özen yükümlülüğü eksenine kayar. Bu durum, bilirkişi incelemelerinden mahkemenin takdirine kadar pek çok aşamada farklı sonuçlar doğurabilir.
Son olarak, görevli ve yetkili mahkemenin belirlenmesi ile yargılama stratejisinin kurgulanması da bu tartışmanın doğrudan etkisi altındadır. Sigorta şirketine yöneltilecek talepler, uyuşmazlığın ticari veya tüketici işlemi niteliği, hatta bazı hallerde idarenin hizmet kusuruna dayalı sorumluluğu gibi hususlar, KTK’nın uygulanıp uygulanmayacağına bağlı olarak farklı hukuki yolları gündeme getirebilir.
Bu itibarla, özel alanlarda gerçekleşen trafik kazalarında KTK’nın uygulama alanına ilişkin tartışma, salt teorik bir ayrım olmaktan öte; davanın kaderini tayin edebilecek ölçüde pratik ve stratejik bir önem taşımaktadır.
2. KTK m.2 Kapsamında Uygulama Alanının Kural ve İstisna Üzerinden Genişleyen Yapısı
Karayolları Trafik Kanunu’nun uygulama alanını belirleyen 2. maddesi, ilk bakışta yalın bir kural ortaya koymakla birlikte, dikkatle incelendiğinde iki katmanlı ve oldukça işlevsel bir sistem kurduğu görülür. Nitekim hüküm, önce genel kuralı ortaya koyar: Kanun, esas itibarıyla karayollarında uygulanır. Bu ifade, kanunun klasik anlamda “trafik hukuku” düzenlemesi olduğunu ve çıkış noktasının karayolu trafiği olduğunu açıkça ortaya koymaktadır.
Ne var ki kanun koyucu burada durmamış, uygulamada doğabilecek boşlukları öngörerek bu temel kuralı genişleten ikinci bir aşama da öngörmüştür. Gerçekten de aynı maddede yer alan “aksine hüküm yoksa” ibaresiyle başlayan düzenleme, KTK’nın yalnızca karayollarıyla sınırlı olmadığını; belirli şartlar altında karayolu dışındaki alanlarda da uygulanabileceğini açıkça kabul etmektedir.
Bu genişletilmiş uygulama alanı özellikle iki temel ölçüt üzerinden şekillenmektedir: “kamuya açıklık” ve “karayolu taşıt trafiği bakımından fiilî kullanım”. Buna göre, her ne kadar fiziksel olarak karayolu niteliği taşımıyor olsa da; kamuya açık bulunan ve araç trafiğinin fiilen gerçekleştiği park yerleri, garajlar, akaryakıt istasyonları, terminaller ya da benzeri alanlar bakımından da KTK hükümlerinin uygulanması mümkündür. Aynı şekilde, erişme kontrollü ya da ücretli yolların kamuya açık kesimleri ile belirli bağlantıları sağlayan su üzeri ulaşım araçlarının karayolu araçlarına ayrılmış bölümleri de bu kapsamda değerlendirilmektedir.
Bu noktada önemle vurgulamak gerekir ki, kanun koyucu uygulama alanını belirlerken mülkiyet türünü değil, kullanım biçimini esas almıştır. Başka bir ifadeyle, bir yerin tapuda özel mülkiyete tabi olması, tek başına KTK’nın uygulanmasına engel teşkil etmez. Asıl belirleyici olan; o alanın fiilen araç trafiğine açık olup olmadığı ve kamunun kullanımına sunulup sunulmadığıdır.
Dolayısıyla KTK m.2 hükmü, klasik “karayolu” kavramını aşan ve uygulamayı hayatın gerçeklerine yaklaştıran bir yaklaşım benimsemektedir. Bu yaklaşım, özellikle site içleri, alışveriş merkezi otoparkları, özel işletmelere ait açık alanlar gibi sınır durumlarda, hukuki nitelendirmenin yalnızca fiziksel değil aynı zamanda işlevsel bir değerlendirme ile yapılmasını zorunlu kılmaktadır.
3. “Kamuya Açıklık” ve “Taşıt Trafiği İçin Faydalanma” Ölçütlerinin Somut Olayda Belirlenmesi
KTK m.2’nin genişletilmiş uygulama alanı, iki temel kavram üzerinden somutlaşmaktadır: “kamuya açıklık” ve “karayolu taşıt trafiği için faydalanma”. Ne var ki bu kavramlar, kanunda tanımları açıkça yapılmış teknik terimler olmaktan ziyade, uygulama ve içtihat yoluyla içeriği doldurulan esnek ölçütlerdir. Bu durum, özellikle sınırda kalan uyuşmazlıklarda yorumun belirleyici hale gelmesine neden olmaktadır.
“Kamuya açıklık” kavramı, uygulamada çoğu zaman yüzeysel bir yaklaşımla ele alınmakta ve örneğin girişte bariyer bulunması ya da bir tür kontrol mekanizmasının varlığı, doğrudan kamuya açıklığın yokluğu şeklinde değerlendirilebilmektedir. Oysa bu yaklaşım isabetli değildir. Zira öğretide ve yargı kararlarında ağırlıklı olarak benimsenen görüşe göre kamuya açıklık, mutlak ve sınırsız bir giriş serbestisini değil; fiilen belirli bir genişlikteki kişi çevresinin kullanımına sunulmuş olmayı ifade eder. Bu çerçevede alışveriş merkezleri, havaalanları, hastaneler, oteller gibi yerlerde, her ne kadar belirli kurallar ve sınırlamalar bulunsa da, bu alanların geniş ve belirsiz bir kullanıcı kitlesine hitap etmesi nedeniyle kamuya açık olduğu kabul edilmektedir.
Buna karşılık, girişin yalnızca belirli kişilerle sınırlandırıldığı, örneğin önceden belirlenmiş personel listeleri, abonman sistemleri ya da sıkı kimlik kontrolleri ile genel kullanımın fiilen dışlandığı alanlarda kamuya açıklık unsurunun zayıfladığı ya da tamamen ortadan kalktığı söylenebilir. Dolayısıyla burada belirleyici olan, şekli engellerden ziyade fiili erişilebilirliğin kapsamıdır.
Öte yandan, “karayolu taşıt trafiği için faydalanma” ölçütü de en az kamuya açıklık kadar önem taşımaktadır. Kanun her ne kadar park yeri, garaj gibi alanları açıkça saymış olsa da, bu yerlerin otomatik olarak KTK kapsamına girdiğini kabul etmek doğru değildir. Esas olan, söz konusu alanın araç trafiğine ne ölçüde tahsis edildiği ve bu trafiğin nasıl organize edildiğidir.
Nitekim yönlendirme levhalarının bulunduğu, şerit düzeninin oluşturulduğu, giriş-çıkış sirkülasyonunun planlandığı ve araç dolaşımının aktif olduğu alanlar, “taşıt trafiği için faydalanılan yer” olarak kabul edilmeye daha elverişlidir. Buna karşılık, araçların yalnızca park edildiği, hareketin son derece sınırlı olduğu ya da alanın esasen teknik/operasyonel amaçlarla kullanıldığı (örneğin yalnızca forklift veya servis araçlarının dolaştığı kapalı depo alanları gibi) yerlerde bu unsurun varlığı tartışmalı hale gelebilir.
Sonuç olarak, KTK m.2’nin uygulanıp uygulanmayacağı değerlendirilirken, kamuya açıklık ve taşıt trafiğine tahsis unsurlarının birlikte ve somut olayın özellikleri ışığında ele alınması gerekir. Bu iki ölçüt, katı ve şekli kriterler olarak değil; fiili kullanımın niteliğini esas alan tamamlayıcı değerlendirme araçları olarak görülmelidir.
4. Özel Alan Tipolojisi: AVM Otoparkı ile Sınırlı Olmayan “Sınır Alanlar” Üzerinden Bir Değerlendirme
KTK m.2’nin öngördüğü genişletilmiş uygulama alanı, yalnızca alışveriş merkezi otoparklarıyla sınırlı bir tartışma değildir. Aksine uygulamada, farklı nitelikteki özel alanlarda meydana gelen kazalar bakımından benzer nitelendirme sorunları ortaya çıkmakta ve bu durum belirli bir tipoloji oluşturmayı gerekli kılmaktadır. Bu çerçevede aşağıda yer verilen sınıflandırma, her bir alan türü bakımından KTK’nın uygulanmasına ilişkin “tipik eğilimleri” ortaya koymayı amaçlamaktadır. Bununla birlikte hemen belirtmek gerekir ki, bu kategoriler kesin sonuçlar doğurmaz; nihai değerlendirme her zaman somut olayda fiilî erişim ve kullanım biçimi birlikte dikkate alınarak yapılmalıdır.
Kamuya hizmet sunan büyük ölçekli tesislerin —örneğin alışveriş merkezleri, havaalanları, terminaller ve hastaneler— otopark ve sirkülasyon alanları, KTK’nın uygulanmasına en elverişli örnekler arasında yer almaktadır. Bu tür alanlar genellikle geniş ve belirsiz bir kullanıcı kitlesine açıktır; karayolu ile doğrudan bağlantılıdır; araç trafiği belirli bir düzen içinde organize edilmiştir ve trafik riskleri, nitelik itibarıyla karayoluna oldukça benzer şekilde ortaya çıkar. Bu nedenlerle, yargı kararlarında da sıklıkla görüldüğü üzere, bu alanlarda meydana gelen kazaların KTK kapsamında değerlendirilmesi yönünde güçlü bir eğilim bulunmaktadır.
Buna karşılık apartman ve site içi yollar ile otoparklar, daha hassas bir ayrım gerektiren alanlar olarak karşımıza çıkar. Burada belirleyici olan, alanın fiilen ne ölçüde “kamuya açık” olduğu ve kullanımın ne kadar geniş bir çevreye yayıldığıdır. Nitekim ziyaretçi, kargo, kurye ve taksi girişlerinin serbest olduğu, güvenlik kontrollerinin sembolik düzeyde kaldığı sitelerde kamuya açıklık unsurunun gerçekleştiği kabul edilebilir. Buna karşılık, girişin sıkı şekilde denetlendiği, yalnızca belirli kişi listeleri ile sınırlı tutulduğu ve dışarıdan erişimin ciddi ölçüde kısıtlandığı sitelerde kamuya açıklık tartışmalı hale gelir. Yargıtay’ın bazı kararlarında apartman otoparklarının, karayolu ile bağlantısı ve fiilî kullanım biçimi dikkate alınarak KTK kapsamında değerlendirilebildiği görülmekle birlikte, bu değerlendirme her somut olayda yeniden yapılmaktadır.
Akaryakıt istasyonları, servis alanları ve benzeri yerler ise kanun metninde açıkça sayılmış olması nedeniyle ayrı bir önem taşır. KTK m.2/a hükmü bu alanları doğrudan kapsama dahil ettiğinden, bu tür yerlerde “karayolu dışında kalma” yönündeki savunmalar çoğu durumda zayıf kalmaktadır. Bununla birlikte, örneğin yalnızca belirli bir filoya hizmet veren ve genel kullanıma kapalı olan istasyonlar gibi istisnai durumlarda, kamuya açıklık unsuru yeniden tartışma konusu olabilir.
Buna karşılık fabrika sahaları, liman içleri, lojistik depolar gibi yalnızca yetkili araçların girebildiği ve hareketin büyük ölçüde operasyonel faaliyetlere dayandığı alanlar, KTK’nın uygulanmaması yönündeki iddiaların daha güçlü şekilde ileri sürülebildiği örneklerdir. Zira bu tür alanlarda giriş genellikle sıkı güvenlik tedbirlerine tabidir; alan genel trafiğe tahsis edilmemiştir ve araç hareketleri klasik anlamda trafikten ziyade üretim veya lojistik sürecinin bir parçası niteliğindedir. Bu nedenle bu gibi durumlarda uyuşmazlıkların Türk Borçlar Kanunu’nun genel sorumluluk hükümleri, iş sağlığı ve güvenliği çerçevesinde organizasyon kusuru ya da duruma göre idarenin hizmet kusuru kapsamında değerlendirilmesi daha olasıdır.
Son olarak, erişme kontrollü veya ücretli karayollarının kamuya açık kesimleri bakımından kanun koyucunun yaklaşımı oldukça açıktır. KTK m.2/b hükmü, bu tür yolları açıkça uygulama alanına dahil etmektedir. Dolayısıyla bu alanların özel işletme modeliyle işletilmesi ya da kullanımın belirli bir ücret karşılığında sağlanması, kamuya açıklık unsurunu ortadan kaldırmaz. Aksine, kanun koyucu bu tür sınırlamaların varlığına rağmen, bu yolların kamuya açık kesimlerinde KTK hükümlerinin uygulanacağını açıkça kabul etmiştir.
Tüm bu örnekler birlikte değerlendirildiğinde, özel alanlarda KTK’nın uygulanıp uygulanmayacağı meselesinin, tek bir ölçüte indirgenemeyecek kadar çok boyutlu olduğu görülmektedir. Bu nedenle tipolojik sınıflandırmalar yol gösterici olmakla birlikte, belirleyici olan her zaman somut olayın kendine özgü koşullarıdır.
“... araçların hasarlandığı yer apartmanın otoparkı olup, KTK'nun 2 ve 3. maddelerindeki tanımlara uygun olarak kamuya açık alan ve karayolu ile bağlantısı olduğu için karayolu sayılan yerlerden olduğunun kabulü gerekir...” 17. Hukuk Dairesi 2011/12047 E., 2012/5742 K.
“a) Karayolu dışındaki alanlardan kamuya açık olanlar ile park, bahçe, park yeri, garaj, yolcu ve eşya terminali, servis ve akaryakıt istasyonlarında karayolu taşıt trafiği için faydalanılan yerler ile,
b) Erişme kontrollü karayolunda ve para ödenerek yararlanılan karayollarının kamuya açık kesimlerinde ve belirli bir karayolunun bağlantısını sağlayan deniz, göl ve akarsular üzerinde kamu hizmeti gören araçların, karayolu araçlarına ayrılan kısımlarında da,
Bu Kanun hükümleri uygulanır” açıklamasıyla, karayolu tanımına girmediği hâlde genel trafiğin kullanımına açık olan yerlerin “karayolu gibi” kabul edileceği, bu durumlarda da KTK’nın uygulanacağı vurgulanmıştır. “ Hukuk Genel Kurulu 2017/1716 E. , 2021/915 K.
5. KTK’nın Uygulanmaması Halinde Başvurulabilecek Sorumluluk Rejimleri ve İspat Stratejisi
Karayolları Trafik Kanunu’nun somut olaya uygulanmaması, çoğu zaman hatalı biçimde “sorumluluğun ortadan kalktığı” şeklinde yorumlanabilmektedir. Oysa bu durum, yalnızca uygulanacak hukuki rejimin değiştiğini ifade eder. Nitekim KTK dışında kalan uyuşmazlıklarda da zarar görenin korunması, Türk Borçlar Kanunu’nun genel ve özel sorumluluk hükümleri aracılığıyla sağlanmaya devam eder.
Bu çerçevede ilk ve en temel başvuru noktası, Türk Borçlar Kanunu’nun 49. maddesinde düzenlenen genel haksız fiil sorumluluğudur. Bu hüküm uyarınca, kusurlu ve hukuka aykırı bir fiille başkasına zarar veren kişinin, bu zararı gidermekle yükümlü olduğu kabul edilmektedir. Dolayısıyla KTK’nın uygulanmadığı hallerde, özellikle sürücünün dikkat ve özen yükümlülüğüne aykırı davranışları ile işletmecinin organizasyon kusuru daha belirgin hale gelir.
Bununla birlikte, araçların bir otopark, garaj veya vale hizmeti kapsamında işletmeciye bırakıldığı durumlarda, Türk Borçlar Kanunu’nun 579. maddesi özel bir sorumluluk rejimi öngörmektedir. Bu hüküm, işletenin kendisine bırakılan veya çalışanları tarafından kabul edilen araçların uğrayabileceği zararlar bakımından sorumluluğunu esas alır ve belirli koşullar altında kusursuz sorumluluğa yaklaşan bir yapı ortaya koyar. Ancak burada kritik ayrım, aracın fiilen işletmeciye teslim edilip edilmediği noktasında düğümlenir. Nitekim anahtarın sürücüde kaldığı ve yalnızca “self-park” şeklinde kullanılan alanlarda bu hükmün uygulanması daha sınırlı yorumlanırken; vale hizmeti ya da anahtar teslimi gibi durumlarda işletmecinin sorumluluğu belirgin şekilde ağırlaşır.
Öte yandan, KTK’nın uygulanıp uygulanmayacağına ilişkin tartışmanın çoğu zaman davanın kaderini belirlediği dikkate alındığında, ispat stratejisinin de bu eksende kurgulanması gerekir. Özellikle “kamuya açıklık” unsurunun varlığı ya da yokluğu, soyut iddialarla değil, somut delillerle ortaya konulmalıdır. Bu noktada yerinde keşif ve kroki çalışmaları, alanın karayolu ile bağlantısını, giriş-çıkış düzenini ve trafik organizasyonunu ortaya koyması bakımından büyük önem taşır. Benzer şekilde kamera kayıtları, plaka tanıma sistemleri ve otopark otomasyon verileri, alanın kimler tarafından ve ne ölçüde kullanıldığını somut biçimde gösterebilir.
Ayrıca işletme içi düzenlemeler, ziyaretçi kabul prosedürleri ve güvenlik uygulamaları da kamuya açıklık değerlendirmesinde dikkate alınmalıdır. Ücretli kullanım tek başına kamuya açıklığı ortadan kaldırmazken, yalnızca abonman sistemine dayalı ve dışarıdan erişimi fiilen engelleyen yapılar, KTK’nın uygulanmaması yönündeki iddiaları güçlendirebilir. Tanık beyanları da alanın fiili kullanımına ilişkin iddiaların hayatın olağan akışına uygunluğunu test eden tamamlayıcı bir unsur olarak önem taşır.
6. SONUÇ
Sonuç olarak, KTK m.2 hükmü karayolu kavramını mülkiyet esasından ziyade fiili kullanım, kamuya açıklık ve taşıt trafiği ekseninde genişleten bir yaklaşım benimsemektedir. Bu nedenle alışveriş merkezleri, havaalanları veya akaryakıt istasyonları gibi alanlarda KTK’nın uygulanması genel eğilim olmakla birlikte; her somut olayın kendi koşulları içinde değerlendirilmesi zorunludur. Özellikle kamuya kapalı, tahsisli ve operasyonel kullanımın ağır bastığı alanlarda KTK’nın uygulanmaması iddiası daha güçlü bir zemine oturabilir. Ancak bu iddianın kabulü, ancak kamuya açıklık ve taşıt trafiğine tahsis unsurlarının somut olayda gerçekleşmediğini ortaya koyan güçlü ve tutarlı bir delil seti ile mümkün olacaktır.
AV. RIDVAN YILMAZ & AV. ZEYNEP YILDIZ