Zaman faktörünün giderek önem kazanması ve ulaşım maliyetlerinin geçmişe kıyasla çok daha erişilebilir seviyelere inmesi, havayolu taşımacılığını modern çağın en çok tercih edilen seyahat yöntemi hâline getirmiştir. En temel ifadeyle yolcu veya eşyanın bir ücret karşılığında havayolu ile taşınmasını konu edinen bu taşıma sözleşmelerinin yoğunlaşması, doğabilecek hukuki ihtilaflara uygulanacak kuralların belirli bir sistematik dâhilinde yeknesaklaştırılmasını zorunlu kılmıştır. Taşıyıcının zıya veya hasar nedeniyle doğan akdi sorumluluğuna gidilebilmesi için öncelikle somut olayın niteliğine göre taşıma sözleşmesine uygulanacak hukukun tespit edilmesi gerekmektedir. Bu noktada taşımanın, hareket ve varış yerleri dikkate alınarak "iç taşıma" veya "uluslararası taşıma" olarak nitelendirilmesi tayin edici bir role sahiptir.
Hareket ve varış yerinin aynı ülke sınırları içerisinde olduğu iç taşımalarda, uyuşmazlıklara öncelikle Türk Sivil Havacılık Kanunu (TSHK) hükümlerine müracaat edilecektir. TSHK'da hüküm bulunmayan hâllerde ise Kanun'un 106. maddesi yollamasıyla ülkemizin taraf olduğu uluslararası konvansiyonlara başvurulacak; buralarda da bir çözüm bulunamaması durumunda 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu (TTK) hükümleri devreye girecektir. Buna karşılık; hareket ve varış yerinin farklı ülkelerde bulunduğu yahut her ikisi de aynı ülkede olmakla birlikte başka bir egemen devlette duraklama noktasının kararlaştırıldığı uluslararası taşımalarda ise doğrudan Türkiye’nin taraf olduğu milletlerarası sözleşmeler uygulama alanı bulacaktır. Bu bağlamda, uluslararası havayolu taşımacılığının hukuki altyapısını oluşturan temel metinler; ülkemizin 1977 yılında dâhil olduğu 1929 tarihli Varşova Konvansiyonu ile bu sözleşme sistemini günümüz şartlarına entegre etmek amacıyla hazırlanan ve ülkemizde 2011 yılında yürürlüğe giren ve Varşova Konvansiyonu’nun yerini alan 1999 tarihli Montreal Konvansiyonu'dur. Nitekim, mevcut uluslararası hava taşıma sisteminde taşıyıcının sorumluluğuna ilişkin hukuki çerçeve, Varşova ve Montreal Konvansiyonlarının birlikte uygulanmasıyla çizilmektedir. Bu noktada ifade etmek gerekir ki, uluslararası havayolu taşımacılığında bir uyuşmazlık ortaya çıktığında eğer karşı devlet Montreal Konvansiyonu’na taraf değil de yalnızca Varşova Konvansiyonu’na tarafsa bu durumda her iki ülke için de Varşova Konvansiyonu hükümlerinin uygulanması gündeme gelecektir.
Montreal Konvansiyonu’nun iç hukukumuzda yürürlük kazanmasından evvelki dönemde, Türk Sivil Havacılık Kanunu’nda (TSHK) somut uyuşmazlığa dair yasal bir düzenlemenin bulunmaması hâlinde; 1929 tarihli Varşova Sözleşmesi'nin, 1955 Lahey Protokolü ve 4 No.lu Montreal Protokolü ile tadil edilmiş versiyonunun doğrudan tatbik edileceği hususu hukuken tartışmasızdır. Bu itibarla, Anayasa mad.90/5 atfıyla, uluslararası taşımalarda ise doğrudan Türkiye’nin taraf olduğu uluslararası anlaşmaların uygulanması gerekecek, uyuşmazlığın uluslararası hava taşıma sözleşmesinden kaynaklandığı nazara alınacak, davacının tazmin talebi, davalıların sorumluluğu, zamanaşımı ve tazminat hesabı gibi tüm uyuşmazlık konusu hususlarının Konvansiyon hükümleri dikkate alınarak çözümlenmesi gerekecektir. Günümüz hukuki ihtilaflarında uygulanacak uluslararası anlaşmanın tespiti, taşımanın hareket ve varış yeri devletlerinin ilgili sözleşmelere taraf olma statülerine göre belirlenmekte olup; somut olayın özelliklerine göre ya 4 No.lu Protokol ile değişik Varşova Konvansiyonu ya da 1999 tarihli Montreal Konvansiyonu hükümleri uygulama alanı bulmaktadır.
aa. Varşova Konvansiyonu ve Protokolleri
1929’da yılında Varşova’da II.Uluslararası Hava Hususi Hukuku Konferansı’nda kabul edilen Varşova Konvansiyonu uluslararası hava taşımacılığına yönelik hazırlanan ilk düzenlemedir. Türkiye bu Konvansiyon’a 1977 yılında taraf olmuştur. Bu konvansiyon hükümleri ile havayolu ile yolcu, bagaj ve yük taşımaya yönelik konularla birlikte taşıma belgelerinin düzenlenmesi ve taşıyıcının taşıma sözleşmesinden kaynaklanan sorumluluğu konuları ile ilgili düzenlemeler yapılmıştır.
1929 tarihli Varşova Konvansiyonu, sivil havacılık sektörünün hızla gelişmesiyle birlikte zaman içerisinde ortaya çıkan yeni hukuki gereksinimleri karşılamada yetersiz kalmıştır. Uluslararası hava taşıma hukukunda meydana gelen uyuşmazlıklara ilişkin yeknesaklığı yeniden tesis etmek ve mevcut eksiklikleri gidermek gayesiyle, 28 Eylül 1955 tarihinde ‘‘12 Ekim 1929'da Varşova'da İmzalanan Havayolu ile Milletlerarası Taşımalara İlişkin Bazı Kuralların Birleştirilmesi Hakkındaki Anlaşmayı Tadil Eden Protokol (Lahey Protokolü)’’ imza altına alınmıştır. Doktrinde ve uygulamada, bu protokolle birlikte tadil edilen hukuki metin "Varşova-Lahey Konvansiyonu" olarak anılmaktadır.
Bu Protokol ile uluslararası taşıma kavramı daha geniş ve açık bir şekilde tanımlanmış yolcu bileti ve bagaj senedi ile ilgili ifadeler daha sade ifade edilerek bu belgelerin bir ispat aracı olduğu hükmü getirilmiş, hava yük senedinde olması gereken kayıtlar daha da azaltılarak düzenlenmiş, taşıyıcının sorumluluğu ile ilgili düzenlemeler aynı kalmış eklenen 25/A maddesi ile taşıyıcının personeline de tıpkı taşıyıcı gibi sınırlı sorumluluktan yararlanma hakkı verilmiştir. Ayrıca Varşova Konvansiyonu madde 22'de belirtilen yolcu taşımalarına ilişkin sorumluluk sınırı yükseltilmiş, madde 20/2'de yer alan taşıyıcıya tanınan kurtuluş kanıtı getirme imkanı iptal edilmiştir.
ICAO Hukuk Komitesi'nin öncülüğünde 1971 yılında akdedilen Guatemala City Protokolü'nün ardından, sistemdeki eksiklikleri gidermek ve mevcut rejimde karşılaşılan sorunları bertaraf etmek amacıyla kapsamlı bir revizyon sürecine girilmiştir. Yürütülen bu hukuki çalışmaların neticesinde hazırlanan düzenlemeler, 3-25 Eylül 1975 tarihleri arasında gerçekleştirilen Montreal Hava Hususi Hukuku Konferansı'na sunulmuş ve konferansın sonunda dört ayrı ek protokol taraf devletlerce imza altına alınarak yürürlüğe girmiştir. Söz konusu protokoller şunlardır: 1 No.lu Montreal Ek Protokolü ile 1929 Varşova Konvansiyonu, 2 No.lu Montreal Ek Protokolü ile Varşova/Lahey Konvansiyonu, 3 No.lu Montreal Ek Protokolü ile 1971 Guatemala City Protokolü ve Varşova/Lahey Konvansiyonu, 4 No.lu Montreal Ek Protokolü ile de Varşova/Lahey Konvansiyonu hükümlerinde esaslı maddi değişiklikler yapılmıştır.
Yapılan bu köklü değişikliklerin en belirgin yansıması sorumluluk limitlerinin hesaplanma usulünde kendini göstermiştir. Zira Varşova/Lahey sistemi uyarınca taşıyıcının sorumluluk tavanını belirlemede ölçü alınan ve binde dokuz yüz saflıkta 65,5 miligram altına tekabül eden "Poincaré Frankı" terkedilmiş; bunun yerine Uluslararası Para Fonu (IMF) tarafından ihdas edilen "Özel Çekme Hakkı" (SDR - Special Drawing Right) kabul edilmiştir. Havayolu taşımacılığından doğan ihtilaflarda, tazminata esas teşkil eden bu yasal sınırın belirlenmesinde SDR değerinin mahkemenin hüküm tarihindeki ulusal para birimi karşılığı esas alınmaktadır. Ancak Uluslararası Para Fonu’na üye olmayan ve kendi iç hukukları gereği SDR kullanılmayan ülkelerde sorumluluk sınırının Poincaré Frankı’na göre belirlenmesi imkanı bulunmaktadır.
Varşova Konvansiyonu hükümleri tahtında, konvansiyonun bir uyuşmazlıkta uygulama alanı bulabilmesi için aşağıdaki şartların birlikte gerçekleşmiş olması aranmaktadır:
· Taraflar arasında akdedilmiş geçerli bir taşıma sözleşmesinin mevcudiyeti,
· Taşıma sözleşmesindeki asli edimin mutlaka bir hava aracı ile icra edilmesi,
· Taşıma işleminin bir bedel mukabilinde veya (bir hava taşıma işletmesi tarafından yerine getirilmesi şartıyla) bedelsiz olarak gerçekleştirilmesi,
· Söz konusu taşıma faaliyetinin konvansiyonda tanımlanan "uluslararası" vasfa sahip olması,
· Taşıma işleminin eşyaya (kargoya) yönelik olması,
· Taşımanın hareket ve varış yeri devletlerinin her ikisinin de konvansiyona taraf devlet statüsünde bulunması.
aaa. Bagaj veya Yükün Zıyaı veya Hasarı Halinde Havayolu Taşıyıcısının Sorumluluğu
Hava yolu taşımacılığı sırasında bagaj ve yüke gelebilecek zararlar bakımından taşıyıcının sorumluluk esasları, Varşova-Lahey Konvansiyonu'nun 18. maddesinde düzenlenmiştir. Özellikle Varşova/Lahey Konvansiyonu m.18’de yer alan ‘‘… tescil ettirilmiş bagaj veya yükün…’’ düzenlemeye göre taşıyanın sorumluluğu sadece kayıtlı eşyalar bakımından değerlendirilmektedir. Bu hükümler dikkate alındığında öncelikle bagaj ve eşyanın (yükün) taşıyıcıya tescil ettirilmiş olması gerekmektedir. Dolayısıyla herhangi bir kaydı bulunmayan eşya veya yük konusunda Varşova/Lahey Konvansiyonu hükümlerinde belirtilen taşıyanın sorumluluğu söz konusu olmamaktadır. Bununla birlikte, Varşova/Lahey Konvansiyonunda yalnızca kayıtlı yük ve bagaj bakımından taşıyıcının sorumluluğu kabul edilirken 1971 tarihli Guatemala Protokolü m. 17/f. 2’de kayıtlı olmayan yük ve bagaj bakımından da taşıyıcının sorumluluğunu kabul etmiştir.
Taşıyıcının sorumluluğuna gidilebilmesi için öncelikle ortada gerçekleşmiş bir zarar bulunmalıdır. Zararın meydana gelmesinde taşıyıcının kusuru aranıp aranmayacağı doktrinde tartışmalı olsa da; genel görüş, bu sorumluluğun özen borcuna dayanan ağırlaştırılmış bir kusur sorumluluğu olduğu yönündedir. Esasen doktrindeki farklı görüşlerin tümü, sorumluluğun temelini taşıyıcının bakım ve gözetim borcuna dayandırmaktadır. Sonuç itibarıyla, taşıyıcının bagaj veya yük zararlarından sorumlu tutulabilmesinin ilk şartı, sözleşmeden doğan bu bakım ve gözetim yükümlülüğünün ihlal edilmesidir.
Taşıma sözleşmesinden kaynaklanan temel yükümlülüklerden biri, taşıyıcının taşıma edimini gereği gibi yerine getirmesidir. Taşıyıcının bu bakım ve gözetim yükümlülüğü, Varşova-Lahey Konvansiyonu'nun 20. maddesinde yer alan "...zararı önlemek için gerekli olan bütün önlemleri almış oldukları..." şeklindeki düzenlemeyle de açıkça vurgulanmaktadır. Bu düzenleme çerçevesinde havayolu taşıyıcısı ve personellerinin bagaj veya eşya taşınmasında gerekli özeni göstermeleri beklenmektedir.
Taşıyıcının bagaja ilişkin bakım ve gözetim borcu, bagajın taşınmak üzere teslim alınmasıyla birlikte başlar. Teslim alma işleminin taşıyıcının kendisi veya yetkili temsilcisi tarafından gerçekleştirilmesi mümkündür. Bagajın fiilen hava aracına yüklenmesinin daha sonraki bir aşamada gerçekleşmesi, bakım ve gözetim yükümlülüğünün başlangıcını etkilemez; zira bu yükümlülük teslim alma anında doğmaktadır.
Söz konusu yükümlülük, bagajın varış noktasında yolcuya veya onun adına hareket eden yetkili kişiye teslim edilmesiyle sona erer. Bununla birlikte, taraflar arasında yapılan taşıma sözleşmesinde bagajın belirli bir süre muhafaza edilmesinin kararlaştırılması hâlinde, teslim işlemi henüz gerçekleşmemiş olacağından taşıyıcının bakım ve gözetim sorumluluğu da teslim anına kadar devam eder.
Ülkeler arası havayolu taşımacılığında taşınan bagaj veya yükler ile ilgili gümrük usullerinin dikkate alınması gerekmektedir. Gümrük idaresi tarafından bagaj veya yükün teslimine izin verilmesi ya da eksik olan prosedürlerin yerine getirilmesi amacıyla depolanması söz konusu olabilmektedir. Böylesi bir durumda bagaj veya yükün gümrük idaresine teslim edilmesi yükün alıcıya teslim edilmesi anlamına gelmektedir.
Taşıyıcının yük ve bagaj taşımalarından doğan sorumluluğuna gidilebilmesi için, zararın bakım ve gözetim borcuna aykırılık neticesinde gerçekleşmiş olması gerekmektedir. İlgili düzenlemeler çerçevesinde, söz konusu taşıma zararları bagaj veya eşyanın "zıyaı" yahut "hasara uğraması" olmak üzere iki temel şekilde ortaya çıkmaktadır.
Bagajın veya yükün zıyaı; taşıyıcının kendisine teslim olunan eşyanın, fiili veya hukuki bir imkânsızlık nedeniyle hak sahibine teslim etmemesi veya edememesi halidir. Söz konusu fiilî ve hukuki durumlara; eşyanın çalınması, resmî makamlarca el konulması yahut hak sahibi olmayan üçüncü kişilere teslim edilmesi gibi hâller örnek gösterilebilir.
Eşyanın geçici olarak teslim edilememesi söz konusu olduğunda ziyadan bahsedilemez. Örneğin; gümrük kontrolünün uzun sürmesi nedeniyle eşyanın teslim edilememesi halinde el konulmadığı sürece eşyanın zayi olduğu söylenemez.
Hasar ise eşyanın niteliği ile ilgili bir kavram olup, taşınan eşyada meydana gelen ve onun değerinin düşmesine sebep olan her türlü maddi kötüleşmedir. Eşyanın sıvı temasına maruz kalması sonucunda muhteviyatındaki elektronik cihazların fonksiyonlarını belli ölçüde yitirmesi olağan bir kısmi hasar örneğidir. Bununla birlikte, fiziken kısmi hasar doğmuş gibi görünse de, eşyanın zarar görmeyen kısmının ekonomik (iktisadi) değerini tamamen kaybetmesi hâlinde hukuken artık "tam hasar" mevcudiyeti kabul edilir. Sözgelimi, özgün bir yağlı boya tablonun fiziken yalnızca belirli bir köşesi zedelenmiş olsa dahi, eser sanatsal ve ticari değerini bütünüyle yitireceğinden bu durum tam hasar kapsamında değerlendirilmektedir.
Havayolu taşıyıcısının meydana gelen zarardan sorumlu tutulabilmesi için hukuken aranan bir diğer zorunlu unsur, zarar verici fiil veya olay ile ortaya çıkan zarar arasında kurulacak illiyet bağıdır.
Varşova/Lahey Konvansiyonu hükümleri gereğince taşıyıcının sorumluluğu esas itibarıyla sınırlı sorumluluk esasına dayanmaktadır. Bu sorumluluk türü sadece belirli durumlara münhasır olup; yolcunun ölümü veya bedensel zarara uğraması, eşya ve bagajın hasar görmesi ile taşıma sırasındaki gecikmelerde geçerlidir. İfade edilen bu ihtimallerin dışında kalan uyuşmazlıklarda taşıyıcının sınırlı sorumluluk kuralından faydalanması hukuken mümkün değildir.
Nitekim yolcu ya da gönderen tarafından başka bir değer beyan edilmediği ve gerektiğinde ek bir ödemede bulunulmadığı taktirde kayıtlı bagaj veya yükün zayi olması veya hasara maruz kalması halinde taşıyıcının sorumluluğu Varşova-Lahey Konvansiyonunu tadil eden 4 No’lu Montreal Protokolü hükümlerine göre kg başına 17 Özel Çekme Hakkı (SDR) olarak düzenlenmiştir.
Kayıtlı bagajın veya yükün bir kısmının yahut muhteviyatındaki herhangi bir eşyanın zıyaı veya hasarı hâlinde; taşıyıcının sınırlı sorumluluk tavanının hesaplanmasında, doğrudan zarara uğrayan o kısmın ağırlığı esas alınmaktadır.
Varşova-Lahey Konvansiyonu uyarınca taşıyıcının sorumluluğu kural olarak belirli limitlerle sınırlandırılmış olsa da, istisnai bazı hâllerde taşıyıcı bu sınırlama hakkından mahrum kalmaktadır. Sınırsız sorumluluk olarak adlandırılan bu durumlarda taşıyıcı, konvansiyonel üst limitlere dayanamaz ve meydana gelen gerçek zararın tamamını tazmin etmekle yükümlü olur.
1929 tarihli Varşova Konvansiyonu m.25 gereğince zararın yolcu ve bagaj taşımalarından doğması ve taşıyıcının veya onun yardımcı kişilerinin kastı ya da kasta eşdeğer nitelikteki ağır kusurlu davranışları sonucunda meydana gelmesi hâlinde, sınırlı sorumluluk ilkesinin uygulanmayacağı ve havayolu taşıyıcısının sınırsız sorumlu olacağı hükme bağlanmıştır.
Ne var ki, Varşova-Lahey Konvansiyonu'nun 25. ve 25/A maddeleri, 1975 tarihli 4 No.lu Montreal Protokolü ile yeniden düzenlenmiştir. Bu düzenlemeye göre; zararın taşıyıcı veya adamları tarafından kasten yahut tedbirsizce eylemlerle meydana getirilmesi hâlinde, 22. maddede öngörülen sınırlı sorumluluk ilkesinden faydalanma hakkının yitirilmesi yalnızca yolcu ve bagaj taşımaları için geçerlidir.
Nitekim Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin Tarih 11.02.2010, Esas 2008/7228, Karar 2010/1539 Sayılı kararında;
‘‘Varşova Konvansiyonu’nun 4 numaralı Montreal Protokolü ile değişik 25.maddesi hükmüne göre, taşıyıcının veya adamlarının zarar verme kasdıyla veya pervasızca hareketleri veya ihmal sonucu zarar meydana gelirse, 22.maddedeki sorumluluk sınırlaması uygulanmayacaktır. Davacı vekili, Adnan Menderes Havalimanı Dış Hatlar Terminalinde görevli 5 personelin hırsızlık olayları nedeniyle gözaltına alındığı haberini içeren haber sayfalarını, kanıtlarını sunduğu dilekçe ekinde dosyaya ibraz etmiştir. Dava konusu olayda da, davalı ... şirketi tarafından gerçekleştirilen taşıma sonrasında davacıya ait bagajın kaybolduğu tartışmasız olup, mahkemece Varşova Konvansiyonu’nun 4 numaralı Montreal protokolü ile değişik 25.maddesi gereğince davalının sorumluluk sınırlamasına dair 22.madde hükmünden yararlanıp yararlanamayacağının tartışılması gerekirken, bu konuda bir değerlendirme yapılmadan, sınırlı sorumluluk hükümlerine göre maddi tazminata hükmedilmesi doğru değildir.’’demekle taşıyıcının veya adamlarının ağır kusur veya kastı halinde sınırsız olarak sorumlu tutulmaları gerektiği vurgulanmıştır.
Yük taşımalarında meydana gelen zıya ve hasar durumlarında ise, zarara sebep olan kusurun ağırlığına bakılmaksızın taşıyıcı ve personelinin her zaman sınırlı sorumluluktan yararlanacağı kurala bağlanmıştır. Nitekim Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin Tarih 17.04.2018, Esas 2016/7522, Karar 2018/2791 Sayılı kararında;
‘‘Ancak, somut olayda uygulanması gereken Varşova Konvansiyonu'na göre sınırsız sorumluluğun söz konusu olabilmesi için, zararın yolcu ve bagaj taşımasından doğmuş olması gerekir.Varşova Konvansiyonu, 4 sayılı Montreal Protokolü ile yapılan değişiklikten sonra yük taşımalarında 25. maddesindeki koşullarda dahi taşıyıcının sorumluluğunun sınırsız olması mümkün değildir.Başka bir deyişle, yük taşımalarında, taşıyıcının veya adamlarının zarar verme kastıyla hareket veya ihmal sonucunda zarar doğmuş olsa bile taşıyıcının sorumluluğu sınırlı olup, somut olayda sorumluluk sınırını ortadan kaldıran bir anlaşmanın varlığının da ileri sürülmemiş olmasına göre, Varşova Konvansiyonu’nun 1975 tarihli 4 sayılı Montreal Protokolü ile değişik 22. maddesi uyarınca taşıyıcının sorumluluğunun kg başına 17 özel çekme hakkı ile sınırlı olması nedeniyle mahkemece sınırlı sorumluluk ilkesine göre zarar miktarının tespiti doğru olup, davacı vekilinin temyiz itirazlarının reddi ile hükmün onanması gerektiğinden, davalı ...Nakliyat ve Tic. A.Ş. vekilinin karar düzeltme isteminin kabulü ile Dairemizin 08/02/2016 tarih, 2016/29 E., 2016/1140 K. sayılı bozma ilamının kaldırılarak, hükmün onanmasına karar verilmiştir.’’ demekle hava yolu taşıyıcısının ya da adamlarının zarar verme kastı ya da ihmali sonucunda olsa dahi sorumluluğunun sınırlı olduğu vurgulanmıştır.
Varşova/Lahey Konvansiyonu m. 26 uyarınca; bagaj veya yükte meydana gelen hasarlardan dolayı taşıyıcının sorumlu tutulabilmesi için, zararın teslim almaya yetkili şahıs tarafından taşıyıcıya usulüne uygun şekilde bildirilmesi (ihbar edilmesi) şarttır. Teslimat esnasında açıkça fark edilebilen hasarların gecikmeksizin taşıyıcıya bildirilmesi zorunludur. Ancak teslim anında olağan bir gözlemle anlaşılamayan ve sonradan ortaya çıkan gizli hasarlar söz konusu olduğunda ihbar süresi; bagaj taşımalarında 7 gün, yük (kargo) taşımalarında ise 14 gün olarak belirlenmiştir. Geçerlilik koşulu olan ve yazılı şekilde yapılması zorunlu olan hasar ihbarının, belirtilen hak düşürücü süreler zarfında yerine getirilmemesi kural olarak hava yolu taşıyıcısının sorumluluğunu ortadan kaldırır. Bu sürelerin aşılmasına rağmen taşıyıcıya karşı dava yoluna gidilebilmesinin istisnası, taşıyıcının bizzat hasarı gizlemek maksadıyla hileli bir davranış içine girmiş olmasıdır.
Varşova/Lahey Konvansiyonu metninde, bagaj veya yükün bütünüyle zıyaa uğraması ihtimalinde tesellüme (teslim almaya) yetkili kişi açısından öngörülmüş herhangi bir ihbar yükümlülüğü bulunmamaktadır. Doktrinde somut olaya göre değerlendirme yapılması gerektiği ve tam zıya söz konusu olduğunda Konvansiyon hükümlerinin uygulanma imkanının olmadığı görüşü hakimdir.
Varşova/Lahey Konvansiyonu’n 28/2. maddesi, yargılama usulü hususunda münferit bir düzenleme getirmeyip lex fori prensibine işaret etmektedir. Söz konusu atıf gereğince Türk hukukunda taşıyıcının sorumluluğundan kaynaklanan uyuşmazlıklar, her ne kadar Asliye Ticaret Mahkemelerinin görev alanına girmekte ise de, Yargıtay uygulamasına göre, hava yolu ile yolcu ve yük taşıma sözleşmelerinin bu kapsamda birer tüketici işlemi olduğu ve davacının "tüketici" sıfatını haiz olduğu durumlarda görevli mahkemenin tüketici mahkemesi olduğu vurgulanmaktadır.
Varşova Konvansiyonu ve bu konvansiyonu tadil eden protokoller (Lahey ve Montreal Protokolleri/Konvansiyonu) uyarınca, havayoluyla yapılan uluslararası taşımalarda yükün ve bagajın zıyaı veya hasarı nedeniyle açılacak tazminat davaları belirli bir süreye tabi tutulmuştur. Varşova/Lahey Konvansiyonu'nun 29. maddesi uyarınca, tazminat davası açma süresi 2 yıl olarak belirlenmiştir.
bb. 1999 Tarihli Montreal Konvansiyonu
Varşova/Lahey Konvansiyonu’nun karışıklıklarını ve eksikliklerini belirlemek ve sorunları çözmek amacıyla ICAO (Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı) 1995 yılında ICAO Hukuk Bürosu bünyesinde bir çalışma grubu kurulmuştur. Bu grubun da katkılarıyla oluşturulan sözleşme tasarısı 10-28 Mayıs 1999 tarihleri arasında Montreal’deki diplomatik konferansta sunulmuştur. Bahse konu 28 Mayıs 1999 tarihli ‘‘Havayoluyla Yapılan Uluslararası Taşımalar için Bazı Kuralların Birleştirilmesi Hakkındaki Sözleşme’’ 52 ülke tarafından imzalanarak ülkelerin onayına sunulmuştur. Türkiye de 1999 Tarihli Montreal Konvansiyonu’na 26 Mart 2011 tarihinde taraf olmuştur.
Montreal Konvansiyonu'nun yürürlüğe girmesi, Varşova Konvansiyonu'nu bütünüyle ortadan kaldırmamıştır. Taşımaya hangi konvansiyonun uygulanacağı, ilgili devletlerin taraf olma statüsüne göre belirlenmektedir. Eğer kalkış ve varış noktaları Montreal Konvansiyonu’nu onaylamış devletlerin sınırları içindeyse Montreal Konvansiyonu uygulanır; ancak ülkelerden biri Montreal Konvansiyonu’na taraf olmayıp yalnızca Varşova Konvansiyonu’na taraf ise söz konusu taşıma Varşova hükümlerine tabi olmaya devam eder.
Varşova-Lahey Konvansiyonu'nu çağın gereksinimlerine göre güncellemeyi hedefleyen Montreal Konvansiyonu, eski sistemin temel düzenlemelerini büyük ölçüde koruyarak kendi bünyesine entegre etmiştir. Bu kapsamda yolcu taşımacılığına dair hükümler 1971 Guatemala City Protokolü’nden, yük taşımacılığı ile ilgili hükümler 1975 4 Numaralı Montreal Protokolü’nden, yolcu taşımalarına dair sorumluluk hükümleri 1955 Tarihli IATA Geçici Anlaşması’nda yer alan iki dereceli sorumluluk sisteminden alınarak düzenlenmiştir.
Montreal Konvansiyonu'nu önceki metinlerden ayıran değişikliklerden biri, yolcunun vefat etmesi veya yaralanması halinde taşıyıcının tabi olduğu yasal sınırlara ilişkindir. Bu doğrultuda, ölüm ve cismani zararlar için öngörülen miktar yönünden sınırlı sorumluluk kuralı bütünüyle kaldırılmıştır. MK m. 21/1-2 bağlamında havayolu taşıyıcısı hem ulusal hem de uluslararası taşımalarda, yolcunun ölümü veya yaralanmasından kaynaklanan zararlardan sınırsız sorumludur.
Havayolu taşımacılığı esnasında bagaj ve yükün zıyaı ve hasarı hâlinde taşıyıcının hukuki sorumluluğu, Montreal Konvansiyonu m.17/2 ve m. 18 kapsamında düzenleme altına alınmıştır.
aaa. Bagaj veya Yükün Zıyaı veya Hasarı Halinde Havayolu Taşıyıcısının Sorumluluğu
Montreal Konvansiyonu m.17/2 uyarınca havayolu taşıyıcısı, ‘‘kontrol edilmiş bagajın’’ bizzat uçak içerisinde veya kendi gözetimi altındayken zıyaa uğraması veya hasar görmesinden sorumlu tutulmaktadır. Öte yandan, Varşova Konvansiyonu’nda yer alan geleneksel "tescil edilmiş bagaj" terminolojisi terk edilerek yerine "kontrol edilmiş bagaj" ibaresi benimsenmiştir. Bu terminolojik değişikliğin, güncel teknolojik altyapıya ve modern havacılık pratiğine çok daha uygun düştüğü söylenebilir.
Varşova/Lahey Konvansiyonu’nda olduğu gibi, 1999 Tarihli Montreal Konvansiyonu’nda da ilke olarak havayolu taşıyıcısının sınırlı sorumluluğu kabul edilmiştir. Montreal Konvansiyonu’na göre kontrol edilmiş bagajın ziya ve/veya hasardan doğan zarardan taşıyıcının sorumluluk sınırı güncel olarak kilo başına 1.519 SDR'dir. Montreal Konvansiyonu m.17/3 gereğince, kontrol edilmiş bagajın kaybolduğu, taşıyıcı tarafından kabul edilirse veya ulaşması gereken tarihten itibaren 21 gün içinde teslim edilmezse yolcu, bagajının zayi olduğu gerekçesiyle taşıma sözleşmesinden doğan haklarını kullanabilir.
Kontrol edilmiş bagajın ziyaa uğraması veya hasar görmesi ihtimalinde, taşıyıcının sorumluluktan kurtulma nedenleri açısından Montreal Konvansiyonu ile Varşova/Lahey Konvansiyonu arasında belirgin ayrılıklar mevcuttur. Varşova/Lahey Konvansiyonu sistematiğine göre bagajın zıyaı veya hasarı halinde taşıyıcının sorumluluktan kurtulabilmesi; mad.20 uyarınca kendisinin yahut personelinin zararı engellemek adına gerekli tüm önlemleri aldığını ya da bu önlemleri almasının fiilen imkânsız olduğunu ispatlamasına bağlanmıştır. Buna karşın Montreal Konvansiyonu, bagaj taşımalarına yönelik sorumsuzluk hâllerini yolcu ve yük taşımalarından tamamen bağımsız ve özgün bir şekilde kurgulamıştır. Montreal Konvansiyonu 17/2 uyarınca, taşıyıcı ancak meydana gelen zararın doğrudan doğruya bagajın kendi kusurundan, kalitesinden veya kötülüğünden kaynaklandığını ispatlayarak tazmin yükümlülüğünden kurtulabilmektedir.
Kontrol edilmemiş bagajlarda (el bagajı) meydana gelen zıya ve hasar durumlarında ise taşıyıcının sorumluluğu tamamen kusur esasına dayandırılmıştır. Montreal Konvansiyonu'nun ilgili hükmü Montreal Konvansiyonu m. 17/2- son cümle uyarınca; yolcunun kişisel eşyaları da dâhil olmak üzere kontrol edilmemiş bagajlarda ortaya çıkan zararlardan taşıyıcının sorumlu tutulabilmesi için, söz konusu zararın bizzat taşıyıcının veya yardımcı şahıslarının (adamlarının) kusurundan kaynaklanması şarttır.
Yükün zıyaı ve hasarı halinde ise, Montreal Konvansiyonu'nun 18. maddesi uyarınca, hava yolu taşıyıcısı, yükün imhası, kaybolması veya hasara uğraması durumunda meydana gelen zararlardan sorumludur. Bu sorumluluğun doğması için zarara yol açan olayın "hava yoluyla taşıma esnasında" meydana gelmiş olması şarttır.
Montreal Konvansiyonu’na göre yükün zıyaı veya hasarı halinde ise doğan zarardan taşıyıcının sorumluluk sınırı güncel olarak kilo başına 26 SDR’dir.
Ne var ki Montreal Konvansiyonu m.18/2 gereğince, taşıyıcı yükün kendine has kusuru, tabiatı veya ayıbı, taşıyıcı veya adamları dışındaki bir şahıs tarafından yapılan hatalı paketleme/ambalajlama, savaş hali veya silahlı çatışma, yükün giriş, çıkış veya transit geçişiyle ilgili kamu otoritesinin bir fiili hallerinden kaynaklandığını ispat ettiği ölçüde sorumluluktan kurtulur. Nitekim İstanbul BAM 14.Hukuk Dairesi’nin E. 2021/2064, K. 2025/83, T. 28.01.2025 kararında;
‘‘Dosyadaki taşıma senetlerine göre emtianın 2 ile 8 derece arasında taşınması için tarafların anlaştığı ancak dava konusu ürünün 0 ile +/-2 derece arasında taşınması gerektiği ve bu şarta uyulmaması ürününün bozulmasının başlıca sebebi olduğu anlaşılmıştır. Bu durumda başkaca bir araştırmaya gerek bulunmadan, ürünün gönderenin talimatı nedeniyle hasara uğradığı kabul edilir. Her ne kadar hava yük senedinin taşımacı tarafından düzenlendiği ve davacının ısıya ilişkin bir talimatının bulunmadığı belirtilmiş ise de esasen gönderenin ısıya ilişkin farklı bir talebinin bulunmadığı, senetteki +2 +8 derecede taşımaya ilişkin belgenin davacıya verildiği ve bu nedenle gönderenin emtianın taşınma ısısı hakkında talimat sahibi veya en azından bilgi sahibi olduğu kabul edilmelidir. Yük senedindeki ısının başlı başına hasara neden olması karşısında, artık taşımaya ilişkin kayıtların getirtilerek emtianın hangi şartlarda taşındığının belirlenmesine gerek duyulmamaktadır. Taraflar arasındaki sözleşme ilişkisinde yazılı şekilde bir taşıma sözleşmesi öngörülmediği gibi, emtianın başka bir nakil vasıtasına aktarılmadığı anlaşılmaktadır. Yukarıdaki tespitlere göre emtiayı taşıyan uçağın doğrudan varış noktasına gitmeyerek bir buçuk saat Bişkek havaalanında beklemesinin emtianın hasarlanmasına bir etkisinin bulunmadığı anlaşılmıştır. Davacının iddiasının aksine, emtiadaki bozulmanın davacının talimatı ve bilgisi dahilinde, +2/8 derece arasında taşınmasından kaynaklandığı, hükme esas alınan rapora bu hususun denetime elverişli şekilde belirlendiği, hasar şeklinin kesin olarak belirlenmesine rağmen başkaca bir araştırma yapmanın yargılamaya katacağı herhangi bir olumlu katkı olmayacağı bu nedenle davacının 21.01.2019 tarihli delil listesinde talep ettiği sefer bilgilerini talep edilmesinin sonuca etkisinin bulunmadığı, taşımacının özel bir taşıma süresini taahhüt etmediği, bu nedenle uçağın aktarma havaalanında bir buçuk saat beklemesinin hasara bir etkisinin olmadığı anlaşılmakla davacı vekilinin yerinde görülmeyen istinaf başvuru nedenlerinin reddine karar verilmiştir.’’ denmekle, gönderenin talimatı ile bozulan ürünlerden taşıyıcının sorumlu tutulamayacağı tespit edilerek davacının istinaf başvurusunun reddine karar verilmiştir.
Varşova/Lahey Konvansiyonu’nda da belirtildiği gibi, 1999 Tarihli Montreal Konvansiyonu mad.31’de de bagaj veya yükün hasarı halinde taşıyanın sorumlu tutulması için gerçekleşen hasarın bagaj veya yükü teslim almaya yetkili olan kişi tarafından taşıyana bildirilmesi gerekmektedir. Teslim almaya yetkili kişi, hasarı fark etmesinden sonra derhal ve en geç; bagajlar için teslimden itibaren 7 gün, yük için ise teslimden itibaren 14 gün içinde yazılı ihbarda bulunmalıdır.
Yargıtay uygulamasına göre, eşyanın tamamen kaybolması veya teslim edilemeyecek şekilde telef olması durumunda Konvansiyonun 31. maddesindeki ihbar şartı aranmamaktadır. Nitekim
Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin, 26.02.2020 Tarih, 2019/3125 Esas, 2020/2079 Karar sayılı kararında;
‘‘Bölge Adliye Mahkemesi'nce; uyuşmazlığa 26.03.2011 tarihinde yürürlüğe giren Montreal Sözleşmesi hükümlerinin uygulanması gerektiği, anılan sözleşmenin 31. maddesinde ihbar yükümlülüğünün eşyanın hasara uğraması haline özgü olarak düzenlendiğinden, taşıma konusu eşyanın ziyaı durumunda sorumluluğun doğumu için ihbar şartı aranmayacağı, davacının yükleme talimatını davalının e-maili üzerine gönderdiği, airwaybill/hava yük senedinde alıcı adresinin Karachi/Pakistan olmakla birlikte havalimanı varış yerinin Dhkaka olarak düzenlendiği, gümrük çıkış beyannamesinde de alıcı adresinin Karachi olarak belirtilip gümrük işlemlerinin yapıldığı, taraf personelleri arasında 15.10.2014 tarihinde başlayan Dhaka'ya yapılacak taşımaya ilişkin e-mail yazışmalarından sonra 17.10.2014 tarihinde davacı yanca davalıya gönderilen konşimento talimatında emtianın Dhaka/Bangladeş'e gönderileceğine dair talimat bulunmadığı, aksine alıcı firma adresi olarak Karaçi/ Pakistan'ın bildirildiği, taşıyıcının hava yolu taşımasını yanlış yere yapmasından ötürü sorumlu olduğu, Montreal Konvansiyonu'nun 22/3 ve 24/1. maddeleri gereğince, taşıyıcının sorumluluğunun taşınan malın brüt ağırlığının kilogramı başına 19 SDR ile çarpımından elde edilecek meblağ ile sınırlı olduğu gerekçesiyle HMK'nın 353/1.b.2. maddesi uyarınca davalı vekilinin istinaf başvurusunun kısmen kabulü ile yerel mahkeme kararının kaldırılmasına, tazminat talebinin kısmen kabulü ile 13.680 SDR nin hüküm tarihi olan 02.04.2018 tarihindeki TL karşılığı esas alınarak belirlenen 78.799,54 TL tazminatın dava tarihinden itibaren işleyecek ve 3095 sayılı Yasa'nın 2/2.maddesi uyarınca avans esasına göre hesaplanacak temerrüt faizi ile birlikte davalıdan tahsiline, fazlaya ilişkin tazminat talebinin reddine, taşıma bedeli olarak ıslah ile talep olunan 4.882,15 TL yönünden talebin reddine karar verilmiştir. Bahsi geçen BAM kararında; eşyanın zıyaı hâlinde ihbar şartının aranmayacağı ve dolayısıyla bildirimin yapılmamış olmasının taşıyıcının sorumluluğunu ortadan kaldırmayacağı açıkça vurgulanmıştır. Yargıtay incelemesinden geçen yasaya uygun Bölge Adliye Mahkemesi kararının Yüksek Mahkemece onanmasına karar verilmiştir.
Montreal Konvansiyon m.35’de yer alan düzenleme kapsamında taşıyanın sorumluluğu zarar göre kişinin iki yıl içerisinde dava açmaması durumunda ortadan kalkar. İki yıllık bu süre davaya bakan mahkeme tarafından belirlenir ve genellikle bu süre hava taşıma aracının varma yerine ulaşmasından veya ulaşması gereken tarihten itibaren başlar.
Varşova/Lahey Konvansiyonu’n 28/2.maddesinde vurgulandığı gibi, Montreal Konvansiyonu mad.33/4 hükmünde de yargılama usulü hususunda münferit bir düzenleme getirmeyip lex fori prensibine atıf yapılmıştır. Söz konusu atıf gereğince Türk hukukunda taşıyıcının sorumluluğundan kaynaklanan uyuşmazlıklar, her ne kadar Asliye Ticaret Mahkemelerinin görev alanına girmekte ise de, Yargıtay uygulamasına göre, hava yolu ile yolcu ve yük taşıma sözleşmelerinin bu kapsamda birer tüketici işlemi olduğu ve davacının "tüketici" sıfatını haiz olduğu durumlarda görevli mahkemenin tüketici mahkemesi olduğu vurgulanmaktadır.
Neticeten, uluslararası havayolu taşımacılığında bagaj ve yükün zıyaı yahut hasara uğraması kapsamındaki hava yolu taşıyıcısının hukuki sorumluluğu, Varşova/Lahey ve Montreal konvansiyonlarının oluşturduğu rejim çerçevesinde şekillenmektedir. İlgili konvansiyonlar, taşıyıcının sorumluluk sınırlarını, sorumluluktan kurtulma sebeplerini ve başvuruya ilişkin usul kurallarını ihtiva etmektedir. Bu sebeple, ortaya çıkan uyuşmazlıklarda somut olaya uygulanacak olan konvansiyonun doğru tespiti, davanın esası ve hukuki sürecin seyri bakımından tayin edici bir role sahip olacaktır.
----------
Birinci Uzun, s.22; Kırman, s.10.
Arslan, s.55-56;Kırman, s.12; Ülgen, Hava Taşıma, s.12
Kırman, s.16; Birinci Uzun, s.29; Sözer, Hava Taşıma Kuralları, s.380; Sözer, Varşova/Lahey-1999 Montreal, s.153; Ülgen, Hava Taşıma, s.14; Kırman, s.16
Congar, Havayolu Taşımacılığında Taşıyıcının Sorumluluğu (Kurallar, Yükümlülükler ve Uygulamalar), s.185
Kaner, Yolcu, Yük ve Bagaj Sorumluluğu, s. 198.
Congar, Havayolu Taşımacılığında Taşıyıcının Sorumluluğu (Kurallar, Yükümlülükler ve Uygulamalar), s.188
Ülgen, Hava Taşıma Sözleşmesi, s. 179; Arkan, Sorumluluk, s.48; T. Özdemir, s. 96.
Congar, Havayolu Taşımacılığında Taşıyıcının Sorumluluğu (Kurallar, Yükümlülükler ve Uygulamalar), s.215
Congar, Havayolu Taşımacılığında Taşıyıcının Sorumluluğu (Kurallar, Yükümlülükler ve Uygulamalar), s.242
Congar, Havayolu Taşımacılığında Taşıyıcının Sorumluluğu (Kurallar, Yükümlülükler ve Uygulamalar), s.82
Congar, Havayolu Taşımacılığında Taşıyıcının Sorumluluğu (Kurallar, Yükümlülükler ve Uygulamalar), s.83
https://www.icao.int/sites/default/files/secretariat/legal/LEB%20Treaty%20Collection%20Documents/2024_Revised_Limits_of_Liability_Under_the_Montreal_Convention_of_1999_en.pdf
Congar, Havayolu Taşımacılığında Taşıyıcının Sorumluluğu (Kurallar, Yükümlülükler ve Uygulamalar), s.243.
Ülgen, Hava Taşıma Sözleşmesi, s. 181; Arkan, Sorumluluk, s. 51; Sözer, TSHK/Sorumluluk, s.33, T. Özdemir, s. 96
